К идее создания ледокольного флота на озере Байкал российское правительство вынудило затянувшееся строительство Кругобайкальской железной дороги. Кроме всего, существовало мнение: «...едва ли какие грузы пойдут кружным путем в 290 верст, когда им открыта возможность перехода по короткому водному пути». При обсуждении в начале 1895 г. вопроса о строительстве пароходов-ледоколов для плавания на озере Байкал было предложено построить его из дерева стоимостью 80 000 рублей. Но министр путей сообщения, князь Хилков, объяснил, что после поездки его в Сибирь «выяснилось, действительная стоимость большого деревянного судна, при полном отсутствии в крае опытных в этом деле рабочих и при дороговизне устройства эллингов и других приспособлений обширных размеров, должна оказаться значительно выше первоначальной». А так как металлическое судно при таких условиях обойдется не на много дороже деревянного, а по качеству будет более пригодным для перевозки поездов через малоисследованное и бурное озеро, правильнее было бы заказать пароход-паром из стали по типу пароходов на Больших Американских озерах. Вот как описывает американские ледоколы газета «Восточное обозрение»: «На Больших Американских озерах действуют ледоколы очень больших размеров и оригинальной конструкции с винтами не только на корме, но и на носу парохода. При большом нагромождении льда, когда ледокол отказывается проломить его силой своей мощи, пускается в ход этот передний винт. Сильная струя воды начинает тогда разламывать льдины у края трещины и нагромождения отчасти под поверхностью льда. Значительная часть льда впереди парохода приходит в движение, и ледокол совершенно свободно начинает свою обычную работу, ломку сплошного ледяного покрова обычной толщины».
Стоимость такого судна с устройством молов и пристаней выразилась бы в сумме 2560000 рублей плюс еще 400000 рублей на сооружение плавучих доков для ремонта парохода в будущем. По мнению князя М.И. Хилкова, это был наиболее приемлемый вариант. Предполагалось в 1895 - 1896 гг. израсходовать на это дело 1,5 млн. рублей. Все члены КСЖД не просто согласились с данным предложением, но признали его неотложным. 7 декабря 1896 г. Николай 2 в присутствии КСЖД и департамента государственной экономии государственного совета. Высочайше повелеть соизволил: отпустить в 1899 г. в распоряжение министерства путей сообщения 1135000 рублей на устройство переправы через озеро Байкал, в дополнение к 365000 руб., ассигнованным по Высочайшему утвержденному положению 13 марта 1895 г.
9 декабря 1895 г. на заседании Управления по сооружению Сибирской железной дороги под председательством князя Хилкова было решено передать заказ парома-ледокола английской фирме «Сэр В.Г. Армстронг, Витворт и К», находящейся в Ньюкастле на Тайне. 15 декабря за № 9162 был дан наряд фирме на поставку парома-ледокола. А 18 декабря того же года был заключен контракт. Завод Армстронга обязался изготовить паром-ледокол за 79890 фунтов стерлингов. Уже к июлю 1896 года все главные части корпуса были изготовлены, пригнаны и собраны на месте, затем помечены и вновь разобраны. Подробности этой необыкновенной постройки парового парома были описаны во французской морской газете «Le Yacht». Сама постройка велась под наблюдением и контролем известного бюро «Veritas». Будущему ледоколу предстояло ломать очень толстый лед, так как Байкал почти 4 месяца в году закован льдом. Для этого обшивка корпуса судна была сделана из особой кованой стали со стороны форштевня и ахтерштевня. Корпус отличался особенной прочностью. Шпангоуты внутри судна размещались часто и имели в поперечном сечении французскую букву «J» Вдоль ватерлинии по корпусу шел широкий пояс из стальных листов толщиною до 25 мм. Были учтены все приемы, которыми руководствовался доктор Нансен при строительстве знаменитого «Фрама», благополучно перезимовавшего среди полярных льдов, Корпус судна был выполнен из лучшей сименс - мартеновской стали. В трюме многочисленные водонепроницаемые переборки обеспечивали плавучесть судна на случай получения пробоин. Дно - двойное, как у тяжелых военных судов.
После разборки все части ледокола были отправлены на пароходе в Петербург, куда прибыли 16 июля 1896 г., а оттуда - в Красноярск по железной дороге. К 15 октября того же года были готовы ходовые механизмы и машины и отправлены тем же путем. Общий вес конструкций достигал 103000 пудов, из этого количества 36000 зимой 1896 - 1897 гг. переправлены по льду через Енисей, привезены до Канска по железной дороге и дальше гужом до Лиственичного. Остальные части ледокола были переправлены в навигацию 1897 г. на баржах по Енисею и Ангаре силами казенного пароходства. В обход Падунского порога была сооружена железнодорожная ветка длиной в 2 версты с первоначальными пристанями на ее концах. В перевозке от Падунских порогов до Лиственичного участвовал, в частности, совершенно новый пароход, самый большой в то время на Байкале - «Граф Муравьев-Амурский», только что прибывший с Николаевского завода. Он был снабжен туером для подъема в порогах - Братском и Пьяном. В октябре 1897 г. этот пароход одним из рейсов приплавил на четырех баржах 21 пуд частей ледокола.
15 января 1898 г. на специально построенном стапеле началась сборка самого ледокола. Основная масса судосборщиков была привезена из Петербурга. Руководил работами корабельный инженер В.А. Заблоцкий, помощником был инженер-механик С.А. Заблоцкий. Представитель от фирмы «Армстронг» - шеф-монтер, инженер Ханди. Среднее число рабочих за время сборки и постройки парома-ледокола с 9 сентября 1898 г. было 420 человек ежедневно. К ноябрю большая часть внешней обшивки корпуса парома была закончена. В апреле 1899 г. началась его покраска. Спуск ледокола предполагалось произвести в конце мая 1899 г., к этому времени ожидался и приезд министра путей сообщения князя Хилкова. Состоялся спуск 17 июня в 12 часов дня.
В день спуска готовность постройки выразилась в процентном отношении следующим образом: собрано частей корпуса 99%, заклепано и зачеканено 99,2%, собрано и установлено машинных частей 40%, плотницких работ 65%, столярных - 18%. Для спуска на воду судно было установлено дном на специальные салазки, которые под тяжестью ледокола съедут по скату, смазанному тремя тысячами пудов сала. Описание спуска ледокола на воду дает корреспондент газеты «Восточное обозрение» Н. Золин: «...по команде почти моментально убраны подпорки, в небольшом количестве все еще поддерживающие ледокол, выбиты клинья, расположенные внизу по всей длине, выброшены «стрелы», которые главным образом задерживали ледокол на месте, и, наконец, перерублен канат в носовой части. Два смельчака забрались на дорожку, где начинались полозья саней ледокола, стали лить горячее масло. Сию минуту ледокол должен был тронуться, наступило томительное ожидание, вдруг он дрогнул, качнулся и под дружное «ура!» искренне обрадованных рабочих тронулся с места... Как только ледокол вошел в воду, грянула музыка. К ледоколу, пролетевшему саженей 300, подошли два парохода и на буксире отвели его в Баранчик».
При спуске присутствовали архиепископ Тихон, генерал-губернатор, иркутский городской голова, масса приглашенных. Сразу после спуска состоялся завтрак, на котором были произнесены тосты за Государя Императора, министра путей сообщения, генерал-губернатора, строителей В.А. Заблоцкого, В.В. Оглоблина, дам и т. д. Спуск прошел очень торжественно, несмотря на то, что был рабочий день - четверг. Публики было так много, что после торжества она была увезена на двух специальных поездах.
25 июня 1899 г. последовало Высочайшее повеление о названии парома-ледокола «Байкал».
В октябре 1899 г. ледокол был почти готов, на нем установили 3 машины тройного расширения по 1250 индикаторных сил каждая (диаметр цилиндра высокого давления - 19,5 дюймов, среднего давления - 31 дюйм, низкого давления - 51 дюйм, ход поршня - 36 дюймов, количество оборотов в минуту - 80). Две машины помещались на корме, были разделены продольною водонепроницаемой переборкой, служили для вращения двух кормовых винтов (диаметр - 13 фут, шаг - 14 фут. 6 дюймов), приводящих ледокол в движение. Третья машина помещалась в носовой части и служила для вращения носового винта (диаметр - 11 фут. 6 дюймов, шаг - 16 фут.), способствующего ледоколу ломать лед. Паровых цилиндрических котлов - 15 (диаметр - 10 фут. 9 дюймов, длина - 9 фут., диаметр топок - 3 фут. 3 дюйма, число топок - 2, рабочее давление пара - 160 фунт., поверхность нагрева - 880 кв. фут., колосниковая решетка - 32,6 кв. фут., диаметр дымовых труб - 6 фут. 9 дюймов). На ледоколе имелись балластные цистерны в пределах двойного дна, а также в носовой и кормовой частях. Общее количество воды, которое они могли взять - 580 тонн. Цистерны были необходимы ледоколу для усиления способности ломки льда. Наибольшая длина корпуса - 290 фут., длина по ватерлинии - 280 фут., ширина по главной палубе - 57 фут., ширина по грузовой ватерлинии - 53,5 фут., углубление по грузовой ватерлинии с самой полной нагрузкой: носом - 17 фут., кормой - 20 фут., среднее - 18 фут. 6 дюймов. Водоизмещение при полной загрузке 4200 тонн. Скорость парома-ледокола 13,02 узла в час.
В первый пробный рейс ледокол "Байкал" отправился 4 января 1900 года в 10 часов утра под командованием корабельного инженера (начальника строительства) В.А. Заблоцкого. Машинами управлял старший помощник - механик флота С.А. Заблоцкий. Ледокол вышел из ковша в Баранчике (п. Байкал) и пошел в Лиственичное, где ночевал.
Шел он со скоростью 15 верст в час. В это время машины из 80 возможных совершали 68 оборотов, а из 15 котлов работали только 10. К этому времени «Байкал» был уже почти закончен, за исключением внутренней отделки.
На палубе для вагонов оставалось положить рельсы.
На второй палубе шла отделка кают и помещений. С правой стороны находились каюты 1 и 2 класса, камбуз, столовая, ванна. Посередине - большой салон - «царский». С левой стороны были расположены царское помещение, каюты, салон, ванна и т. п. На корме - 3 класс. Вся отделка производилась средствами парома-ледокола в его собственных мастерских. На верхней палубе размещались: каюта капитана, рулевое помещение, мостик с вышкой, электрическая и механическая сигнализации для командования судном. Плинтус бортов судна был сделан из дорогого и прочного дерева - тика. Верхняя палуба была очень обширной и имела три выхода из царского помещения и из кают 1 и 2 класса.
24 апреля 1900 г. паром-ледокол «Байкал» был сдан в эксплуатацию. В этот день с двумя паровозами, почтовыми и товарными вагонами, со 160 лошадьми и 500 пассажирами «Байкал» вышел из Баранчика в 10 часов утра, предполагая идти по каналу, пробитому им 18 апреля. Но канал оказался сжатым, и ледокол пробивал путь по сплошному льду, толщина которого в некоторых местах доходила до 1,4 метра, из-за чего скорость снижалась до 4 верст в час.
В Мысовую ледокол пришел только на следующий день в 4 часа утра, где был встречен забайкальским губернатором Мациевским. После молебна священник благословил строителя ледокола Заблоцкого иконой, а мысовской старшина преподнес ему хлеб-соль. В 7 часов вечера паром-ледокол пошел обратно и через пять часов прибыл в Баранчик. Пассажиры поездкой были довольны. Билеты на проезд через озеро Байкал на пароме-ледоколе можно было купить в железнодорожных кассах станций Байкал и Мысовая, чуть позже - так же на станциях Иркутск, Сретенск, Верхнеудинск, Петровский Завод, Чита, Нерчинск. Цена за проезд на пароме-ледоколе «Байкал» взыскивалась в 1 классе - 2 руб. 30 коп., во 2 классе - 1 руб. 50 коп., в 3 классе - 86 копеек с включением сборов. Один пуд багажа разрешалось провозить бесплатно. Со 2 мая 1900 г. на всех станциях Иркутск - Байкальского участка Забайкальской железной дороги начинают приниматься грузы с переправой через озеро Байкал на пароме со взысканием при отправлении платы за провоз по железной дороге по действующим тарифам, и за переправу на пароме-ледоколе по 5 копеек с пуда. Перегрузка из вагонов на ледокол и обратно велась в присутствии проводника средствами администрации парома.
С 5 мая 1900 г. ледокол «Байкал» начал совершать правильные рейсы, занимаясь перевозкой почты, пассажиров и вагонов от станции Байкал до станции Мысовая. Надо отметить, что первые правильные рейсы проходили не очень гладко. Ледоколу, рассчитанному на 500 - 600 человек пассажиров, приходилось брать, в связи с военными перевозками, до 1000 человек. Не всегда, первое время, капитану удавалось сразу попасть в вилку, не нанеся ей повреждений. Часто «Байкал» загонял в вилку лед, в результате чего сам не мог туда попасть. Чтобы войти в вилку, ему необходимо было сделать разворот на 90°, что само по себе не просто, а в Мысовой сделать это было сложнее, так как при ветре можно было сесть на мель. В бурю ледокол кренился, вследствие чего буфетчик нес убытки. Но самые большие мытарства терпели пассажиры. Поезда нередко опаздывали, пассажиры оставались на 5 - 7 часов под открытым небом, так как вокзалы в Баранчике и Мысовой были настолько малы, что не могли всех вместить.
25 июля 1900 г. состоялось еще одно событие. Был спущен в полной готовности на воду ледокол «Ангара».
Еще 18 апреля 1898 г. за № 3132 Управлением по сооружению Сибирской железной дороги было представлено в КСЖД ходатайство об утверждении суммы на приобретение вспомогательного пассажирско-грузового парохода для озера Байкал. 13 мая 1898 г. Высочайше утвержденным положением соединенного присутствия была разрешена постройка этого ледокола с ассигнованием 800 000 рублей. 16 - 28 мая 1898 г. Управлением по сооружению Сибирской железной дороги был заключен договор с представителями все той же фирмы «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К» на поставку пассажирско-грузового парохода ледокольного типа без плотничьих и столярных работ, но с запасными частями для машины, на сумму 34 700 фунтов стерлингов. Пароход по заказу должен был иметь в закрытых помещениях каюты всех трех классов и принимать в кормовые и носовые помещения до 250 тонн груза, а в боковые угольные ямы до 150 тонн угля на 115 часов хода. У парохода должен быть один кормовой винт, движимый машиной тройного расширения в 1250 индикаторных сил, четыре котла локомобильного типа с рабочим давлением пара 160 английских фунтов на квадратный дюйм. В течение первой половины 1899 г. «Ангара» в разобранном виде была доставлена морем из Англии в Ревель, а оттуда по железной дороге - до станции Байкал. Сборка ледокола «Ангара» была начата 18 июля 1899 г. на стапеле, освободившемся после спуска ледокола «Байкал», в с. Лиственичном. «Ангара» спущена на воду 25 июля 1900 г. Полная стоимость судна - 770704 рубля. Свое имя ледокол, в отличие от «Байкала», получил в самом начале сборки.
Основные технические характеристики судна: длина 200 фут. (62 м), длина по ватерлинии 195 фут., ширина 35 фут. (11 м), высота трюма 25 фут., углубления носом 14 фут., кормой - 16 фут., среднее - 15 фут., водоизмещение - 1400 тонн, емкость угольных ям 150 тонн. Механизмы: одна машина тройного расширения в 1250 индикаторных сил. Диаметр цилиндров: высокого давления - 19,5 ':, дюйм., среднего давления - 31 дюйм, низкого давления 51 дюйм. Ход поршня 36 дюйм., оборотов в минуту - 100, винт гребной - 1, диаметр винта - 11 фут. 4 дюйм., шаг - 15 фут. Котлов локомобильного типа 1900 г. - 2: диаметр - 16 фут.;,'',,' 6 дюйм., длина - 14 фут., топка одна 6 - 4 3/4 х 6 - 6 1/4, рабочее давление пара - 160 фунт., нагревательная поверхность - 1018 кв. фут., колосниковая решетка - 37,5 кв. фут.
Котлов локомобильного типа 1900 г. - 2: диаметр - 6 фут. 6 дюйм., длина - 15 фут. 6 дюйм., рабочее давление пара - 160 фунт., нагревательная поверхность - 1155 кв. фут., колосниковая решетка 39 кв. фут.
На организацию и строительство паромной железнодорожной переправы потребовался высококвалифицированный труд рабочих и служащих. И он не остался незамеченным. 6 мая, в день Тезоименитства Государя был пожалован орден Станислава 11 степени корабельному инженеру, В.А. Заблоцкому за благополучную постройку ледокола «Байкал». А 13 августа газета «Восточное обозрение» напечатала Высочайшую Его Императорскую благодарность за «образцовую» деятельность по организации байкальской переправы и быстрое окончание постройки ледокола «Ангара» всем служащим, принимавшим участие в строительстве Байкальской железнодорожной переправы. С 1900 по 1909 гг. ледоколы осуществили перевозку следующего: грузов - 80231086 пудов, пассажиров - 1460998 человек, животных - 188838 голов, паровозов и тендеров - 1864 шт., вагоны классные разные - 2434, груженые товарные вагоны - 100984, порожние товарные вагоны 38 807, платформы груженые - 23457, миноносцы - 8, платформы порожние - 4803, воинские повозки - 8935.
Навигация открывалась в апреле, заканчивалась в середине января. О каждом рейсе капитаны отправляли телеграммы в Управление железнодорожной переправы с указанием времени выхода, прибытия, количества грузов, вагонов и пассажиров, взятых на борт того или иного ледокола.
После навигации 1906 г. «Ангара» ставится на прикол. Команда распускается и на судне остается только боцман. Паром-ледокол «Байкал» еще совершал эпизодические рейсы в то время, когда прекращалось движение по железной дороге из-за обвалов на участке Байкал - Култук. Командовал паромом-ледоколом «Байкал» во время первых рейсов сам строитель - корабельный инженер В.А. Заблоцкий. Затем, до 1905 г., отставной капитан В.И. Петров. С 1905 по 1908 г. - бывший первый помощник капитана И.С. Копченко - местный житель без образования, служивший у частных судовладельцев. Его на посту капитана в 1908 г. сменил штурман дальнего плавания М.П. Алексеев, который оставался капитаном до самой гибели ледокола «Байкал» в 1918 г. К этому времени паром «Байкал» входил в состав Байкальской военной флотилии, которая просуществовала в 1918 году чуть больше двух месяцев - до трагических событий в Мысовой. Описать их необходимо подробнее. В 8 утра 12 августа 1918 г. паром-ледокол становится в полуразрушенную вилку в Мысовой. А. Авдеев вспоминает: «Утром 12 августа стою часовым на верхней палубе «Байкала», передо мною два артиллерийских «бусоля» (наблюдательные трубы). Со стороны Селенгинска идет большой пароход, державший направление вдоль Байкала. Я вызываю начальника ледокола Власова". Власов делает заключение, что это возвращается пароход «Кооператор», который перед этим был передан Каландаришвили в распоряжение Троицкосавского фронта на р. Селенгу. Но это был пароход «Бурят», захваченный белыми под Балаганском в мае. «Бурят» опознали только тогда, когда с отшвартованной им баржи был открыт артиллерийский огонь. «Байкал» стал медленно выходить из вилки для обстрела «Бурята». Такая громадина не могла сделать вираж, и как только был сделан полуоборот, снаряд влетел в заднюю часть «Байкала». Воспламенилось горючее, и пароход загорелся. Одним из снарядов было разбито и рулевое управление. Сохраняя хладнокровие, капитан Алексеев заявил, что при таком состоянии судна уходить дальше в море нельзя: на ледоколе 64 бочки смазочных и горючих материалов, угольные ямы, вторая палуба заполнена огромным запасом каменного угля, и в случае прямого попадания может возникнуть пожар со взрывом паровых котлов, и гибель судна станет неизбежной. Проявляя мужество, находясь в море без рулевого управления, управляя левыми и правыми машинами, Алексеев поставил ледокол в вилку. Как только ледокол вошел в вилку, Власов с отрядом покинул судно. Паром-ледокол «Байкал» сгорел вместе с 60 тыс. пудами угля и с 12 вагонами продовольствия и снаряжения.
«Ангара» была спущена со стапеля 25 июня 1900 года в полной готовности и с 1 августа включилась в работу переправы.
«Ангара» в это время находилась в разведке под ст. Мурино. Вернувшись оттуда, «Ангара» несколько дней сновала по Байкалу, прячась от «Феодосия» и «Бурята». Около Бугульдейки судно подверглось артиллерийскому огню, но ушло от противника. 22 августа «Ангара» пошла в Лиственичное для сдачи в плен, подавая тревожные гудки и выбросив белый флаг. Интересно, что из команды «Ангары» никто не пострадал. Капитаном судна оставался штурман дальнего плавания В.Г. Базилевский, который принял ледокол в 1913 г. (первым капитаном ледокола «Ангара» до 1906 г. был штурман дальнего и шкипер каботажного плавания И.Ф. Мазур). После сдачи в плен в навигацию 1919 г. ледокол возвращается к нормальной работе. В эту навигацию «Ангара» совершила 10 рейсов до Нижнеангарска по 1458 верст каждый и перевезла 50000 пудов груза. В начале января 1920 г., при отступлении колчаковской армии из Прибайкалья, на «Ангаре» разыгрались трагические события, известные как казнь 31 заложника.
С марта 1920 г. до середины 1921 г. «Ангара» с другими пароходами входила в состав Сибирской военной флотилии для защиты со стороны восточного берега Байкала, входившего тогда в состав буферной Дальневосточной республики. Занималась тем, что курсировала вдоль озера и поддерживала «спокойную обстановку». В этот период «Ангара» была вооружена четырьмя трехдюймовыми орудиями, имела: радиостанцию, команда состояла из балтийских моряков: В.Г. Базилевский был понижен в должности, как не имевший военное звание, но совсем обойтись без него было нельзя. Командовали «Ангарой» в это время балтийцы И.И. Карлов, после его смерти - Ю.Г. Отт. Последний умудрился в конце ноября 1921 г. попасть в торосы и застрять без запасов топлива.
С 1922 по 1925 годы «Ангара» совершает ежегодно по одному - два рейса - только осенью в ноябре, декабре, когда, ходившие летом колесные пароходы из-за ледостава плавать уже не могли. В декабре 1928 г. «Ангара» потерпела аварию, сев на подводную скалу и получив большую пробоину. Всю зиму она так и оставалась в полузатопленном состоянии, затем была поднята, а пробоина зацементирована.
В 1931 - 1932 гг. «Ангару» подняли на стапель, пробоину; «заварили». После этого она эксплуатировалась до 1950 г., когда ее вновь подняли на стапель и произвели капитальный ремонт, который длился до 1959 г. После этого она отработала до 1963 г.
В 1963 г. по технико-экономическим показателям ледокол был выведен на отстой в порт Байкал, а затем, в 1967 г., по просьбе областного комитета ДОСААФ передан на его баланс по распоряжению Совета Министров РСФСР от 1 марта 1967г. № 451-Р, приказом Министра речного флота РСФСР от 10 марта 1967 г. № КМ-70/ 517. Было решено ледокол «Ангара» перевести в Иркутское водохранилище и установить на 21 км. Промерив исток реки Ангары, установили - его глубина 290 см. Осадка ледокола- 400 см. Было решено снять 6 шлюпок, балласт, запасные части и др., чтобы осадка ледокола стала меньше. К.А. Андрулайтис - старейший капитан ВСУРПа, предложил ледокол «Ангара» поднять с помощью лихтеров «Крупская» и «Люксембург», грузоподъемность каждого 1000 т. Ледокол поставили между лихтерами, у которых закачали водой все четыре трюма. Под «Ангару» с лихтеров подвели 15 концов троса диаметром 39 см. Концы набили талями и закрепили. Затем подвели 10 концов троса под оба лихтера и «Ангару» и с внешней стороны лихтеров их закрепили, чтобы лихтеры при подъеме ледокола не кренились. Всего под «Ангару» было подано 25 концов .Затем, откачали воду с лихтеров, и ледокол поднялся почти на 1 метр. Таким образом, достигли нужной осадки «Ангары» - 280 см. Буксировку ледокола производил пароход «Суворов» под руководством капитана К.М. Зыкова. В первой декаде декабря 1966г. п/х «Суворов» с ледоколом «Ангара» между лихтерами, отошел из порта Байкал. Проходя исток р. Ангары, ледокол два раза задел дно. Но проводка завершилась благополучно, ни один трос не лопнул. Провожать ледокол в последний путь вышли почти все жители Молчановой, Деминой пади и шли за ним до пади Змеиной, где его оставили зимовать до весны.
Весной 1967 г. когда в Иркутском водохранилище растаял лед. Г.В. Лазо - бывшему капитану л/к «Ангара» поручили отбуксировать его на 21 км. Иркутского водохранилища и установить его кормой в берег, в специально вырытый для ледокола канал. Здесь двумя швартовыми закрепили за берег и двумя якорями с носовой части - за дно и передали представителям ДОСААФ по акту. На ледоколе ДОСААФ проводили учения, соревнования, принимали гостей.
Весной 1967 г. когда в Иркутском водохранилище растаял лед. Г.В. Лазо - бывшему капитану л/к «Ангара» поручили отбуксировать его на 21 км. Иркутского водохранилища и установить его кормой в берег, в специально вырытый для ледокола канал. Здесь двумя швартовыми закрепили за берег и двумя якорями с носовой части - за дно и передали представителям ДОСААФ по акту. На ледоколе ДОСААФ проводили учения, соревнования, принимали гостей.
Пока ледокол мотало по Иркутскому водохранилищу, конструкторское бюро пароходства разрабатывало проект по переоборудованию внутренних помещений судна под музей. После завершения работы проект в кальках был передан в горисполком. Параллельно, комсомольцы города работали на субботниках, воскресниках, а в 1979 г. и каждый день по специально составленному графику штаба горкома комсомола. Но собранных денег оказалось недостаточно, кроме того, энтузиазм постепенно угас. И ледокол, по-прежнему, продолжал ржаветь. В 1980 г. решением Иркутского облисполкома № 294 от 24.06.80 г. ледокол «Ангара» был поставлен на госохрану, как памятник истории, науки и техники местного значения. Но и это не помогло несчастному ледоколу: он продолжал превращаться в груду металлолома. Летом 1983 г. была сделана попытка поднять ледокол. В 1984 г. работы были продолжены и завершились летом 1985 г. Хабаровский экспедиционный участок Главречподводстроя осуществил подъем «Ангары» в июне 1985 г. Для ее стоянки был сделан временный деревянный причал в заливе у микрорайона К. Маркс-штадта. А вопрос реставрации ледокола остался открытым: не был определен четкий объем предстоящих работ, материально-технического обеспечения и источник финансирования. Пока решался вопрос о реставрации, ледокол опять сменил место стоянки. На этот раз, его ночью увели в залив «Мельничный», с глаз долой. Н.Ф. Салацкий - зам. председателя областного отделения ВООПИК, рассказывал: «Никто из нас не знал, кто и зачем это сделал. Догадываюсь - он так намозолил глаза городским властям и вызвал такую болезненную реакцию у иркутян, что его решили спрятать». Ледокол был установлен в 30 метрах от берега и закреплен с носовой части тросами диаметром 36 см к мертвякам на берегу; с кормы - с помощью якоря системы Холла весом 1000 кг. Сильным ветром ледокол прижало к берегу, сорвав носовой швартов, опрокинув на грунт правым бортом под углом 45° на глубину. В очередной раз, ледокол «Ангара» затонул и простоял в таком положении до 1988 г. в заливе «Мельничный».
В июле 1988 г. по решению облисполкома и Иркутского отделения ВООПИК была создана комиссия для рассмотрения вариантов подъема ледокола. Один из них был предложен специалистами Подводречфлота и КБ ВСУРПа. Для выполнения данного проекта требовалось: вырубка леса в пределах 1,5 га, строительство дороги для автотранспорта, приобретение и установка мощных лебедок, проведение землечерпальных работ, выполнение большого объема земляных подводных работ, монтаж на берегу временной электростанции. Другой вариант подъема ледокола предложил Виталий Николаевич Брянцев- механик - наставник ВСУРПа, заслуженный рационализатор. Он предложил проект подъема ледокола «Ангара» путем применения плавучего дока, обладающего подъемной силой в 250 т. Очень сложными были вопросы заделки тросов на доке, исключающие его деформацию и повреждение башен. Была разработана система учалки тросов с корпусом судна, которую предстояло выполнять водолазам. Учитывая, что проникновение водолаза во внутрь корпуса ледокола при его положении связано с большим риском, была разработана схема заделки тросов через иллюминаторы снаружи. При этом, участие водолаза сводилось до минимума, т. к. все подготовительные работы выполнялись на доке. 14 августа 1988г. Док под руководством опытного капитана - наставника пароходства Г.М. Чепогузова был отбуксирован из порта Байкал в залив Мельничный, к месту затопления ледокола. В подготовке и непосредственной подъемке участвовала команда дока во главе с докмейстером С.В. Фокиным, водолазом В.Н. Волокитиным, электросварщиком В.А. Мироновым и сторожем В.С. Егоровым - бывшим механиком л/к «Ангара». 21 августа 1988г. Была произведена пробная подъемка ледокола и - неудачно. Тросы, разрывная нагрузка которых составляла 360 т, лопнули в местах сгибов, как веревки. Второй раз рабочая башня дока напоминала уже кружево из стальных канатов. Тысячу с лишним тонн (сухой вес ледокола 1250 т) они могли удержать. Но вода не хотела отдавать добычу, так беспечно брошенную ей. В окончательном варианте корпус ледокола был учален с доком 26 концами тросов диаметром 28 мм. И двумя жесткими связями диаметром 60 мм 6 и 7 сентября 1988 г. производилось затопление дока, обтяжка тросовых связей и др. подготовительные работы. По косвенному определению, док затапливался на глубину пять метров.
7 сентября 1988 г. в 14 часов 45 минут начался последний подъем ледокола «Ангара». За 15 минут могучий док смог вытянуть судно почти до нижней кромки иллюминаторов. Эти считанные минуты - итог трех недель тяжелейшей работы. Но это было еще не все. Хотя палуба и полностью вышла из воды, главная задача - подъем на поверхность иллюминаторов - не была выполнена, до заданного рубежа оставалось сантиметров семьдесят. Остановка произошла, т. к., возникла реальная опасность, что носовые тросы не выдержат возросшей нагрузки. И еще полтора часа шла подводка дополнительных креплений. В этом случае рисковать было не допустимо, лопни хоть один трос, вся работа пошла бы прахом. Последний этап подъема проходил с 16 часов 30 мин. До 17 часов 40 мин. «В эти минуты все делалось предельно осторожно, - пишет фотокорреспондент газеты «Ударная вахта» А. Андреев, присутствовавший на подъеме ледокола «Ангара», - по сантиметрам поднималась над кромкой воды палуба. Трещал деревянный настил, гулко охало железо во внутренностях ледокола. Все смотрели с тревогой на связки тросов, выдержат ли они. С нетерпением ждали, когда покажутся иллюминаторы. И этот момент настал!».
После подъема ледокола «Ангара» команда разделилась на 2 группы. Часть спустилась вниз, на ледокол, остальные подавали шланги, насосы. Вскоре откачиваемая вода (500 кубометров в час) полилась из трюмов «Ангары» за борт. Ледокол всплыл и обрел свой ход. Ледокол «Ангара» в очередной раз сменил место стоянки. Его перегнали в Чертугеевский залив и приступили к реставрации. На этот раз были учтены ошибки прошлых лет: четко был определен весь объем работ, материально-техническое обеспечение и источник финансирования.
Реставрацией занималось творческо-производственное объединение «Лад» (председатель А.Н. Панов, в настоящее время депутат Иркутской городской думы) при Иркутском отделении ВООПИК, который возглавлял Н.Ф. Салацкий - почетный гражданин г. Иркутска, бывший мэр, по проекту В.Н. Брянцева - заслуженного рационализатора РСФСР. Общее руководство осуществлял старший прораб И.С.Преймак - ветеран ВСУРПа, его помощником был Б.С. Егоров, который в 60-е годы работал старшим механиком на л/к «Ангара». Контроль за работами осуществляло Управление Восточно-Сибирского речного пароходства в лице гл. инженера Д.С. Пономарь и В.Н. Брянцева - механика-наставника. Для реставрации было сформировано несколько бригад из ветеранов речного флота. Бригада А.М. Матвеева, высококвалифицированного механика, мастера «золотые руки», в короткий срок произвела очистку, уборку, ошкрябку корпуса и механизмов в машинно-котельном отделении, произвела предварительную грунтовку, окраску помещений. Вернули жизнь паровой машине мощностью в 1250 л.с., которая работает по сей день. В течение двух с половиной месяцев бригада Ю.В. Бархокова закончила котельно-сварочные работы, заменила 2 палубы, полностью изготовила и установила рулевую рубку, произвела смену дверей и др. Затем, бригада МЖК релейного завода во главе с бригадиром Н. Дерябиной приступила к очистке и окраске корпуса ледокола снаружи и изнутри.
Основной объем обстроечных работ производила бригада П.Н. Николаева. С отделкой внутренних помещений (от качества выполненных работ зависит, как будет выглядеть судно) великолепно справились мастера-маляры братья А. и А. Матраевы из СНРПМ.
Работы по электроосвещению и отоплению выполняла бригада Ю.Н. Базанова. Материально-техническим обеспечением занимался М.А. Копаровский и мн. др.
Благодаря усилиям этих бригад, а также зам. Председателя Иркутского отделения ВООПИК Н.Ф. Салацкого все работы по реставрации л/к «Ангара» были закончены к 20 августа 1990 г. 6 ноября 1990 г. Ледокол был отбуксирован на место своей вечной стоянки, в микрорайон «Солнечный» г. Иркутска.30 марта 1991 г. Состоялось торжественное открытие музея ледокол «Ангара», где расположилась экспозиция краеведческого музея «История судоходства на оз. Байкал». Здесь капитаны разных лет и сегодня поведают Вам об удивительной судьбе ледокола, Вы увидите изящные памятники 18 века, рыбацкие баркасы 19 века. Вам представиться уникальная возможность спуститься ниже ватерлинии, увидеть и услышать, как бьется сердце старого трудяги - действующего парового двигателя.
